7月4日，在百度AI开发者大会上，李彦宏扔到了一个“重磅炸弹”，宣告百度与金龙客车合作的首款L4级自动驾驶巴士“阿波龙”已构建量产下线，数量超过100台，并将要在北京、雄安、武汉、深圳以及日本东京等地积极开展商业化运营。“阿波龙”的小批量落地，标志着百度在自动驾驶领域一城一城。自去年10月，百度与金龙客车签订战略合作协议之日起，阿波龙就一路狂飙，从第一次在百度世界大会上亮相到如今的小批量试产仅用了将近10个月时间，大幅度提早了国内自动驾驶落地计划时间表。不过，百度在会上屡屡提到的“全球首款”、“L4”与“量产”三个词却引起了业内的普遍批评。
尽管其中夹杂百度为提高推展效果的惯用伎俩，但也从侧面体现了国内自动驾驶产业圈的“保守”和“不稳健”。对很多不过于注目汽车产业的人来说，“阿波龙”有可能就是印象中的“全球首款”自动驾驶客车。但事实上，从国际范围来看，无人驾驶巴士的商业运营早在2016年就有先例，典型的譬如法国的Navya，他们在2015年10月就发售了旗舰车型Arma，一台可以同时配备15名乘客的纯电动自动驾驶通勤巴士，且最低时速可以超过45公里／小时，目前已在当地和多个地区构建常态化运营，另外还有来自英国及瑞士等国的创业公司也都早已在部署无人驾驶巴士且已构建落地运营。
这样来看，百度“阿波龙”的商用可以说道是较为迟缓的。分级定义方面，严苛意义上谈“阿波龙”能否被归类为“L4级”自动驾驶车辆还有待厘清。
从配备上来看，除了百度Apollo3．0赋能外，“阿波龙”还加装了三个Velodyne激光雷达及多个摄像头和毫米波雷达，需要监测路面具体情况和周围物体，并享有辨别、辨识以及避障等能力。行经场景方面，主要负责管理一些园区、小区这类封闭式道路的转乘工作。无论从系统复杂度还是应用于场景方面看，都绝不跟目前SAE严苛界定的“真为”L4级乘用车相媲美，说到底还只是个伪“L4”转乘车。
此外，在“量产”的定义上，编者指出百度也过于过草率。事实上，100辆“阿波龙”的量产并某种程度依赖的是百度自己的能力，而是在传统车厂的协助下构建的，生产百辆无人驾驶车的可玩性并不大，确实的可玩性在于如何从百辆跃居至千辆甚至更高规模，对自动驾驶类车型来说，这种产量的飞行高度毫无疑问更加艰苦。而百度未来能否构建“阿波龙”千辆级别的量产，编者指出还较为覆。
总之，100辆“阿波龙”月下线，为国内自动驾驶技术的落地起着了很好的引导起到。但不容忽视的是，过分保守且颓废的定义自动驾驶产品，不仅不会讥讽更加多的厂商陆续效仿，造成国内自动驾驶产业秩序失调，各种“自律定义”的自动驾驶产品未来不会层出不穷。另一方面，也不会在一定程度上对消费者产生很大的误导性，引起更加多自动驾驶安全性问题，进而抨击和妨碍国内自动驾驶产业的身体健康发展。
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