华为CEO任正非将参加1月21日瑞士达沃斯的“科技军备竞赛塑造成的未来”主题论坛，任正非时隔5年重回达沃斯论坛。而如今，华为在汽车行业正在首演一场“军备竞赛”。
就在几天前，华为的“CloudAI”业务升到为独立国家的BG，沦为时隔运营商BG、企业业务BG、消费者BG后的第四大BG。与此同时，原北汽新能源总经理郑刚近日月以华为智能汽车解决方案BU首席战略官公开发表亮相。“未来汽车将衍变沦为韧一体化：暨硬件可替换软件可升级，汽车也将仍然是重复使用的交易，而由此给业界带给的将是全新的营运模式。
”这是郑刚首次代表华为像业界传送的声音。而软硬件一体化的背后，则是华为在2019年全线出击智能网联成汽车核心产业链，从感官、计算出来、OS、电子架构、5G、车联网、V2X等未来汽车附加值最低的全核心部件。感官部分，华为的半导体业务部门海思半导体(HiSilicon)已开始向第三方出售芯片组。
除了面向车联网行业的4G通信芯片，另一条智能视觉产品线，将迅速从安防监控扩展到更加普遍的感官计算出来产品，还包括为汽车电子产品设计获取反对。此前，海思芯片早已在汽车后市场占有一定市场份额（还包括360全景、行车记录等领域），并且与联发科等构成多头竞争局面。而在毫米波雷达领域，华为公司此前早已公开发表回应，公司正在利用5G技术研发用作自动驾驶车辆的毫米波雷达，作为车载传感器“生态系统”的一部分。
5G和高分辨率汽车雷达都会用于的MIMO技术，其代表多输出、多输入的一种天线形式，通过将升空天线和接管天线的数量减少数倍来提高效率。更加最重要的是，MIMO天线可以在完全相同的信道上发送到和接管信号，而不必须减少容量，也不必须壮烈牺牲频谱。MIMO技术还可用作提升角分辨率，这是目前汽车毫米波雷达的主要性能瓶颈之一。
MIMO使构成虚拟世界阵列沦为有可能，从而产生一个更加集中于的波束构成（Beamforming）。应用于5G的MassiveMIMO，则在传统的2D-MIMO基础上，引进了横向维度的空域（就样子传统汽车毫米波雷达减少了横向信号），信号的辐射状是个电磁波束，也被称作3D-MIMO。基于3D-MIMO技术，意味著解决问题了传统汽车毫米波雷达无法辨识物体形状以及行人检测能力很弱的问题。在激光雷达方面，华为正在研究和研发激光雷达的涉及技术，如光束扫瞄、脉冲检测、信噪比提高、先进设备的滤波技术；利用图像处理和模式识别技术，从三维点云数据中萃取最重要特征的解决方案。
此外，团队目前正在解决问题激光雷达技术涉及问题，还包括波束扫瞄、激光、检测、信噪比提高、算法、眼睛安全性、车道线检测、点云离群点除去等。而据知情人士透漏，涉及的样机早已转入测试阶段。此前，《高工智能汽车》曾报导，华为早已分别在瑞典和加拿大的研发中心著手毫米波雷达和激光雷达的前期研发工作。
现在，产品的工程开发阶段，正在华为中国的融合感官团队落地前进，目前感官产品线全面覆盖面积：激光雷达、毫米波雷达、摄像头以及V2X的路外侧RSU。计算出来部分，在HUAWEICONNECT2018期间，华为重磅公布了涵括芯片、平台、操作系统、研发框架的使能自动驾驶的移动数据中心MDC。芯片部分，配备华为近期的Ascend（昇腾）芯片，最低可获取352Tops的算力（末端到末端低约1Tops/W的高能效，业界一般为0.6Tops/W），符合L4级别的自动驾驶市场需求。
作为IP和芯片组层，Ascend是全栈解决方案的基础。考虑到企业应用程序市场需求差异相当大，而且每个场景有可能都是惟一的，因此它的设计目的是以大于的成本为所有场景获取最佳性能。Ascend芯片的另一个独有之处在于，它使用了华为统一的、可拓展的达芬奇架构，构建了从低能耗场景到低计算能力场景的全覆盖面积，这是目前市场上其他架构所没的。
MDC底层硬件平台配备实时操作系统，软硬件一体化优化，内核调度时延较低大于10μs，ROS内部节点通信时延大于1ms，末端到末端大于200ms的较低时延（业界一般是400~500ms）。目前，MDC的量产进程正在前进。
上市公司祥鑫科技（002965）正在向华为设施供应车载结构件，应用于汽车OBC、MDC等模块。此外，华为MDC还是一套对外开放的平台，不具备组件服务化、模块标准化、开发工具简化的特性，基于此平台可较慢研发、调测、运营自动驾驶算法与功能。同时，华为针对有所不同级别的自动驾驶算法，一套软件架构，有所不同硬件配备，反对L3~L5自动驾驶算法的光滑演变升级。而在最核心、附加值最低的电子架构上，华为明确提出的CC架构，用分布式网络+域控制器的架构，将车辆分成三大部分：驾驶员、座舱和整车掌控，并发售了三大平台：MDC智能驾驶平台、CDC智能座舱平台和VDC整车掌控平台。
华为MDC智能驾驶平台主要环绕三个生态系统创建，一是传感器生态，华为要利用自己的光电子技术以及5G技术自律研发激光雷达和毫米波雷达等传感器。二是基于MDC上的算法和应用于的生态，三是部件和行业标准生态。在华为智能座舱平台，未来将把整个智能移动终端硬件和软件生态展开紧密结合，基于其智能手机算力（华为智慧上下班HiCar智慧网络）、麒麟芯片和鸿蒙操作系统打造出一个智能座舱平台。
“计算出来+通信”的CC架构，每个平台都有各自的芯片，获取该平台的计算能力，用作CDC座舱平台的是麒麟芯片和用作MDC平台的是昇腾芯片，将在2020年获取车规级版本。用华为的话说道，未来智能网联成汽车必须高速以太网络，必须10G模块，甚至25G、100G模块，传统E/E架构不太可能构建，必须南北计算出来+通信的架构，也就是CC架构。要告诉意味着一个电子架构，面向车企的开发费就可以低约数亿美元。同时，华为在去年11月，通过旗下投资公司入股了苏州裕太车通电子科技有限公司，这是一家主营以太网芯片设计与销售的初创公司，首款销售产品为车载类芯片产品，作为国内首款合乎100Base-T1标准的PHY芯片，并已转入量产阶段。
目前，华为正在研究符合车内场景市场需求的以太网交换机技术，这就是车内通信；车外通信则是华为的4G、5G和V2X。接下来，5G、车联网、V2X则是华为的传统优势。
华为智能网联成充分利用不具备先发优势的4G、5G以及V2X自律技术，把车与车、车与路展开相连，最后，通过华为云平台，构建汽车对所有的相连。除了上述早已透露的公开发表信息，《高工智能汽车》从知情人士得知，几年前华为就早已在上海布局底盘控制系统研发，同时已完成了微型汽车底盘（类似于SmartFortwo）的研发，需要以每小时20英里的速度行经。随着华为CloudAI业务正式成立独立国家BG，意味著华为早已已完成车端、路端、云端的全闭环智能网联成汽车产业链布局。在此之前，全球范围内没一家传统汽车Tier1不具备全栈式产品线布局。
此前，有知情人士透漏，华为内部就有计划生产电动汽车。事实上，直到2018年，华为转入汽车行业在公司内部仍不存在争议。但该公司注意到，市场上早已弥漫着来自全球的有生产能力的汽车制造商，他们可以利用华为目前获取的技术解决方案或正在研发的技术解决方案来“造好车”。
很显著，华为想转入一个早已十分挤迫的市场，并且毛利近高于此前的主营业务。忽略，华为目标是拓展在智能网联成汽车行业的一个全新市场，并且获取原始解决方案。华为此前在一份内部文件中回应：“汽车市场正在经历一场由信息和通信技术驱动的深刻印象变革。
”凭借在5G技术、车载计算出来平台和云服务等领域的优势，华为将沦为协助汽车制造商获取下一代智能产品的推动者。华为此前宣告，于是以与多家汽车制造商合作开发自动驾驶汽车，还包括奥迪、广汽、北汽新能源以及长安汽车。
而华为及其合作伙伴打造出的第一款最先可在2021年上市的L4自动驾驶汽车，将在中国和欧洲上市。而在华为的整体战略布局中，智能汽车将沦为为消费者带给智能体验的关键门户，从而更佳地转入消费者物联网领域。
基于智能网联成，无论是通过感官、计算出来还是联网，构成了从数据采集、存储、计算出来、传输和分析处置的原始链条，这背后就是极大的数据价值。在商业模式方面，华为期望向合作伙伴对外开放自动驾驶和座舱联网平台，并基于该平台研发各种算法和应用于。在去年3月份公布的一项仅有场景生态系统战略，华为将以手机为主要设备，为消费者带给智能体验，而其他反对门户还包括联网汽车、人工智能扬声器、平板电脑、个人电脑和可穿着设备等产品。
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